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Ford Focus   Ford Focus EcoBoost

1,0-Liter-EcoBoost-Motor für die Ford Focus-Baureihe.

Ford Focus EcoBoost

Der Ford Focus startet mit neuem 1,0-Liter-EcoBoost-Benzin-motor in eine nochmals umweltgerechtere und verbrauchsgünstigere Zukunft. Das innovati-ve, unter anderem auch im Ford Entwicklungszentrum Aachen entwickelte Dreizylinder-Aggregat bündelt modernste Technologien wie Turbo-Aufladung, Benzin-Direkteinspritzung und variable Nockenwellen-Steuerung zu einem ebenso temperamentvollen wie sparsamen Antrieb. Der in Köln produzierte Motor feiert sein Debüt in zwei Leistungsstufen: 74 kW (100 PS) und 92 kW (125 PS). Dabei unterbietet er vergleichbare konventionelle Benziner mit 1,6 Liter Hubraum in puncto Verbrauch und CO2-Emissionen um bis zu 20 Prozent. Der neue Hightech-Turbo-Direkteinspritzer ist für die Ford Focus-Baureihe ab sofort bestellbar und inklusive serienmäßigem Start-Stopp-System ab 18.050 Euro (100 PS) beziehungsweise ab 20.700 Euro (125 PS) erhältlich.

Der neue Ein-Liter-Dreizylinder ist das jüngste Derivat der fortschrittlichen, für den globalen Einsatz entwickelten EcoBoost-Motorenfamilie von Ford. Im Sinne der Effizienz steigernden Downsizing-Strategie setzt sie auf reduzierte Hubräume in Kombination mit Turbo-Aufladung, Benzindirekteinspritzung und der variablen Ti-VCT-Steuerung beider Nockenwellen. Die Ergebnisse sind ein bemerkenswert kraftvoller Antritt bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl und eine sportliche agile Leistungsentwicklung in Verbindung mit äußerst geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Abgas-Emissionen.

Der Ford Focus mit 92 kW (125 PS) starkem 1,0-Liter-EcoBoost-Motor und 6-Gang-Schaltgetriebe begnügt sich im Durchschnitt mit 5,0 Litern/100 km. Dies entspricht einem Kohlendioxid-Ausstoß von lediglich 114 g/km und stellt einen Bestwert in diesem Fahrzeug-Segment dar. Nochmals genügsamer zeigt sich die etwas später debütierende Variante mit 74 kW (100 PS) und fünf Vorwärtsgängen. Sie verbraucht im Durchschnitt sogar nur 4,8 Liter/100 km bei CO2-Emissionen von gerade mal noch 109 Gramm pro Kilometer. Auch hier gilt: Bestwert im Wettbewerbsumfeld. Wer so wenig Benzin braucht, muss entsprechend selten eine Tankstelle ansteuern – dank des 55 Liter großen Kraftstofftanks lassen sich mit Reichweiten von 1.000 (125 PS) beziehungsweise über 1.100 Kilometer (100 PS) die Dimensionen besonders sparsamer Dieselfahrzeuge erzielen.

Zu den charakteristischen Merkmalen des im Ford Technical Centre im britischen Dunton sowie im Ford Entwicklungszentrum Aachen entwickelten Benzin-Direkteinspritzers zählt die kompakte, besonders leistungsfähige Konstruktion des Turboladers. Die extrem schnell an-sprechende Turbine profitiert von geringen Massenkräften und verzeichnet auch aus diesem Grund praktisch kein „Turbo-Loch“. Dabei erreicht sie Spitzendrehzahlen von 248.000/min und mobilisiert in beiden Leistungsversionen ein maximales Drehmoment von 170 Nm, das zwischen 1.400 und 4.000 Touren in voller Höhe anliegt. Im 125-PS-EcoBoost-Motor schnellt das Drehmoment dank Overboost-Regelung für einen zeitlich begrenzten Zeitraum sogar auf bis zu 200 Nm hoch und steht zudem bis 4.500 Umdrehungen zur Verfügung. Ein spezielles Ventil fängt bei Gaswegnahme den Überdruck ab.

Für den Kunden bedeutet dies: Der 1,0-Liter-EcoBoost des Ford Focus kombiniert die klas-sichen Vorteile eines Dieselmotors – kraftvoller Antritt im Tourenkeller, geringer Verbrauch – mit der dynamischen Drehfreude eines lebhaften Benziners. Damit ermöglicht er entspanntes Dahingleiten im hohen Gang ebenso wie die engagierte Ausnutzung der Leistungsreserven bis jenseits der Nenndrehzahl von 6.000, die vom sportlichen Sound des bemerkenswert laufruhigen Aggregats zusätzlich angefeuert wird.

Einen großen Anteil an der beispielhaften Effizienz dieses Benzinmotors besitzt auch die hochmoderne Direkteinspritzung. Sie presst den Kraftstoff über 6-Loch-Magnetventil-Injektoren und mit Drücken von bis zu 150 bar in die Zylinder. Die Folge ist eine vorbildliche Zerstäubung und Verteilung des Benzin-Luft-Gemischs in den Brennräumen. Zugleich kann der Einspritzvorgang pro Verbrennungstakt in Teilsequenzen aufgesplittet werden. Vorteil: eine nochmals präziser steuerbare und damit vollständigere Explosion des Gemischs. Auch ein Transfer unverbrannter Kraftstoffpartikel in den Auspufftrakt bei der Überschneidung von Ventilöffnungszeiten wird zuverlässig unterbunden. Dies alles wirkt sich besonders vorteilhaft auf die Abgasqualität und das Verbrauchsverhalten aus.

Zur Verbesserung seiner Leistungs-, Kraftstoff- und Emissions-Bilanz setzt der EcoBoost-Dreizylinder wie seine größeren Geschwister auf die variable Nockenwellen-Verstellung Ti-VCT (Twin-independant Variable Camshaft Timing). Dabei bedient sich Ford neu entwickel-ter Nockenwellen-Aktuatoren. Bei unverändert hoher Zuverlässigkeit und Langlebigkeit pas-sen sie die Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile noch schneller und präziser den ak-tuellen Anforderungen an. Dies bedeutet im Detail: Unter Volllast sorgen moderate Über-schneidungen der Öffnungszeiten für einen beschleunigten Gaswechsel in den Brennräumen und einen geringen Abgasgegendruck. Nur geringe Überschneidungen wiederum stabilisieren den Leerlauf, während bei Teillast das besonders späte Öffnen der Auslassventile die vollständige Verbrennung des Benzin-Luft-Gemischs unterstützt und auf diese Weise den Kraftstoffverbrauch reduziert.

Foto: Ford Focus

 
 
 
 
   
 
   
 
 
 
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