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Audi S tronic   Audi S tronic

Sieben Gänge für Dynamik und Effizienz. Blitzschnelle Schaltvorgänge und hoher Wirkungsgrad.

Audi S tronic

Sieben Gänge, die sich blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung wechseln lassen: Audi präsentiert eine neue Evolutionsstufe der Kraftübertragung. Die Siebengang S tronic kombiniert ihre dynamische Arbeitsweise mit hoher Effizienz. Das neue Doppelkupplungsgetriebe ist für das Zusammenspiel mit längs eingebauten Motoren und dem Allradantrieb quattro konzipiert, mit seiner Drehmomentkapazität von 550 Nm eignet es sich für ein breites Portfolio an sportlichen Modellen. Audi wird die neue S tronic im Laufe dieses Jahres in mehreren Baureihen in Serie bringen.

Mit der Siebengang S tronic zündet Audi eine weitere Stufe seiner Antriebs-Strategie. Das neue Getriebe, eine hundertprozentige Eigenentwicklung der Marke, ist für die mittleren Baureihen vorgesehen. Audi hat es als sportliche und gleichzeitig hocheffiziente Hightech-Komponente konzipiert. Audi-Fahrer können die neue Siebengang S tronic auf verschiedene Arten nutzen. Der vollautomatische Modus, in dem der Rechner die Gänge wählt, hält die Programme D (Drive) und S (Sport) bereit. Zudem kann man die Gänge manuell mit dem Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad wechseln – ein Vorgang von eindrucksvoller Schnelligkeit.

Das neue Hightech-Getriebe von Audi vermittelt ein dynamisches und dabei komfortables Schaltgefühl von äußerster Präzision. Es verbindet Effizienz mit Agilität und großem sportlichen Potenzial. Die Siebengang S tronic setzt sich aus zwei Teilgetrieben zusammen. Sie integriert zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende Kupplung K1 leitet das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Sie liegen im hinteren Teil des Getriebegehäuses, das aus Aluminium gegossen ist, also zur Fahrzeugmitte hin.

Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und bedient die Zahnräder der geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rück wärtsgang. Alle Gang-Zahnräder liegen in einer Linie hintereinander auf den beiden Abtriebswellen, und zwar in der Reihenfolge 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 und 5.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist kraftschlüssig mit dem Motor verbunden. Wenn man beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt, in Lauerstellung sozusagen. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – während K1 öffnet, schließt K2 blitzschnell. Dieser Vorgang dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne Unterbrechung der Zugkraft, er läuft so fließend und komfortabel ab, dass ihn der Fahrer kaum wahrnimmt.

Von der Abtriebswelle aus fließen die Kräfte auf das selbstsperrende Mitten differenzial des quattro-Antriebs, das sie in zwei Richtungen verzweigt. Bei der Grundverteilung strömen 60 Prozent der Momente über die Kardanwelle zum Differenzial der hinteren Achse und 40 Prozent über eine Seitenwelle zum Kegeltrieb des Vorderachsdifferenzials. Weil diese Welle um 7,2 Grad geneigt eingebaut ist, nutzt sie eine schräge, so genannte Beveloid-Verzahnung. Aus Gewichtsgründen ist sie ebenfalls hohl ausgeführt.

Die asymmetrisch-dynamische Kräfteverteilung sorgt für eine sportlich-agile, leicht heckbetonte Fahrcharakteristik. Bei Bedarf kann das Mittendifferenzial bis zu 85 Prozent der Kräfte auf die hintere oder aber maximal 65 Prozent der Kräfte auf die vordere Achse schicken.
 
 
 
 
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