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Alfa Romeo 147 Q2   Alfa Romeo 147 Q2

Alfa Romeo präsentiert Fahrdynamiksystem Q2.

Neue Antriebsregelung Q2 debütiert im Alfa 147 und Alfa GT.
Technologie-Novum verbessert Dynamik und Komfort der Fronttriebler.

Alfa Romeo 147 Q2

Innerhalb des ersten Quartals 2007 debütiert in den 110 kW (150 PS) starken Alfa 147 1.9 JTD 16V M-Jet und Alfa GT 1.9 JTD 16V M-Jet das neu entwickelte Vorderachs-Sperrdifferential Q2. Schritt für Schritt soll das System auch in weiteren Alfa Romeo Modellen angeboten werden. Q2 wurde speziell für frontgetriebene Fahrzeuge konzipiert, um die Traktionseigenschaften und die Fahrdynamik weiter zu optimieren. In seiner Wirkung bietet die neue Tech nologie Vorteile, wie sie bislang mitunter nur mit Allradantrieb zu erzielen waren. Im Gegensatz zu diesem ist das Q2-Konzept allerdings wesentlich leichter und wirtschaftlicher.

Fest steht: Q2 ermöglicht dem Frontantrieb in eine neue fahrdynamische Dimension vorzustoßen. Prinzipiell basiert Q2 auf einem mechanischen Torsen-Differential mit einer Sperrwirkung von 25 Prozent unter Last beziehungsweise 30 Prozent im Schubbetrieb. Das besonders sensibel ansprechende System greift die Vorteile des Frontantriebs gezielt auf, indem es kontinuierlich auf die Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrsituation reagiert und das Antriebsmoment entsprechend an die Vorderräder verteilt. Effekt: Elektronische Fahrerassistenzsysteme wie die Antischlupfregulierung ASR oder die dynamische Stabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamic Control) können deutlich später eingreifen; denn Q2 reduziert das Untersteuern, sorgt für größere Fahrstabilität und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten. Wie und wo Q2 zum Einsatz kommt, verdeutlichen zwei Beispiele aus der Praxis.

Beispiel 1 – Kurven:
Beim Durchfahren einer Kurve unter schlechten Haftbedingungen (Nässe, nasses Laub, Schnee) oder bei sehr sportlicher Fahrweise kann es zu einem Haftungsverlust des kurveninneren Rades kommen, da das Differential das Antriebsmoment auf das „belastungsärmere“ Rad überträgt und dem kurvenäußeren Rad entzieht. Dieses wäre jedoch durchaus in der Lage höhere Antriebskräfte auf die Fahrbahn weiterzugeben, da auf ihm infolge der dynamischen Radlastverteilung zusätzliches Gewicht lastet. Bei modernen Fahrzeugen mit Sicherheitssystemen wie ASR und VDC reduzieren in derartigen Situationen die Fahrassistenzsysteme die Motorleistung über die Drosselklappe; das macht die Leistungsregelung via Gaspedal praktisch unmöglich. Folge: Leistungsverlust und eine weniger exakte Rückmeldung vom Fahrzeug. Hier greift Q2: Sobald das kurveninnere Rad an Grip verliert, wird das Antriebsmoment verstärkt auf das kurvenäußere Rad übertragen, wodurch ein geringeres Untersteuern, eine größere Stabilität, eine höhere Durchfahrgeschwindigkeit in der Kurve und ein weniger häufiges und weniger spürbares Eingreifen der Fahrzeugkontrollsysteme erzielt wird. Dieser Vorgang begünstigt deutlich das Fahrvergnügen und fördert die Fahrzeugkontrolle.

Beispiel 2 – unterschiedlich griffige Fahrbahn:
Beim Fahren auf wenig griffigem Fahruntergrund kann es geschehen, dass die Antriebsräder unterschiedliche Haftbedingungen aufweisen. So befindet sich zum Beispiel auf einer Straße nach Schneefall oder Regen ein Rad am Fahrbahnaußenrand in direktem Kontakt mit den Schneeresten, während das andere Rad mit dem bereits gesäuberten oder trockenen Bereich Kontakt hat. Unter diesen Bedingungen kann das Anfahren oder das Beschleunigung zum Durchdrehen des schlechter greifenden Rades führen, woraus starke Einflüsse auf die Lenkung, eine ungleichmäßige Beschleunigung und die Notwendigkeit von Lenkkorrekturen resultieren, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Auch hier sogt „Q2“ für einen deutlichen Komfort- und Sicherheitsgewinn: Es arbeitet den negativen Auswirkungen durch die progressive Antriebsmomentübertragung auf das Rad entgegen, das einen größeren Reibungswiderstand aufweist. Damit wird zum Beispiel das Anfahren auf einer Steigung im Gebirge vereinfacht und das Fahren auf Straßen mit wechselnden Haftbedingungen sicherer und komfortabler.
 
 
 
 
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